24 March 2016, 09:00

Financial Times: директор «АвтоВАЗа» — самая трудная должность в мировом автопроме

Редактор Financial Times по Восточной Европе Нил Бакли объясняет: увольнение шведского гендиректора «АвтоВАЗа» говорит о больших проблемах предприятия с поставщиками и реформированием производства

Полгода назад гендиректора «АвтоВАЗа» Бу Андерссона привез на организованную Кремлем конференцию не кто иной, как президент России собственной персоной. Владимир Путин сел за руль «Лады Весты», новой модели «АвтоВАЗа». Так они и приехали по горному серпантину на форум «Валдайского клуба», проводившийся недалеко от Сочи.

За день до этого Андерссон рассказывал ученым и журналистам, как он реформирует автовазовский бренд «Лада». Бывший топ-менеджер General Motors вспоминал, как в первый день его работы на «АвтоВАЗе» ему продемонстрировали несколько красочных компьютерных презентаций, но он потребовал показать ему заводские туалеты. Он говорит, что это надежный индикатор качества управления предприятием.

Подтекст приглашения шведского менеджера выступить на форуме казался очевидным. Несмотря на дипломатическую изоляцию и экономические проблемы России, вызванные санкциями из-за Украины и падением цен на нефть, реформы российского бизнеса продолжаются. К западным инвесторам (две трети компании, контролирующей «АвтоВАЗ», принадлежит альянсу Renault-Nissan) и боссам по-прежнему прислушиваются.

Но на прошлой неделе автопроизводитель подтвердил увольнение Андерссона. Его признали ответственным за убытки предприятия, которые с 2014 года утроились и достигли в прошлом году почти 74 млрд рублей, то есть примерно миллиарда долларов. Долги «АвтоВАЗа» превышают его активы на 68 млрд рублей, и аудиторская компания Ernst & Young предупредила о «значительном сомнении» в возможностях автопроизводителя «продолжать работу как действующий концерн». Главным образом, эти печальные результаты вызваны унылым состоянием российского автомобильного рынка: за прошлый год продажи машин рухнули на 36% на фоне роста инфляции и падения курса рубля.

Вероятно, настоящая причина увольнения Андерсона — его агрессивное сокращение базы российских поставщиков и рабочей силы: с 70 тысяч до 44 тысяч. За его отставкой, похоже, стоит миноритарный акционер «АвтоВАЗа» — государственная корпорация «Ростех», глава которой Сергей Чемезов входит в близкое окружение Путина.

Эта история показывает, до какой степени незавершенной остается индустриальная трансформация посткоммунистической России через четверть века после ее начала. Проблемы «АвтоВАЗа» оказались еще более тяжелыми, чем у многих других постсоветских предприятий, но они ясно показывают, сколько еще остается сделать и какой потенциал мог бы высвободиться в российской промышленности при правильном политическом климате.

Новому главе «АвтоВАЗа», французу Николя Мору, досталась, возможно, самая трудная должность во всем мировом автопроме. Чтобы избежать судьбы своего предшественника, ему, безусловно, придется действовать более осторожно, балансируя между открыто противоречащими друг другу интересами Renault, Кремля, завода и поставщиков. Министр промышленности и торговли России уже заявил, что «деятельность нового президента компании должна быть в первую очередь ориентирована на российских поставщиков комплектующих».

Особую проблему представляет город Тольятти, где находится «АвтоВАЗ», — крупнейший из нескольких сот российских моногородов, почти полностью зависимых от одного предприятия. Такие города есть не только в России, но они были типичны для советской плановой экономики, где государственные предприятия обеспечивали все: от жилья для рабочих до спортивных и развлекательных комплексов.

Эта зависимость в сочетании с размерами завода делает производителя «Лады» в высшей степени политически чувствительным. Во время кризиса 2009 года «АвтоВАЗ» получил один из крупнейших в России финансовых «спасательных кругов» от Кремля, боявшегося социальной нестабильности. Сейчас, когда экономический спад спровоцирован (как минимум, отчасти) внешней политикой российского государства, опасения из-за роста безработицы, возможно, еще сильнее.

Ситуацию ухудшает еще и то, что цепочки поставок «АвтоВАЗа» и продажи его продукции долгое время были связаны с корыстными и даже криминальными интересами. Большие трудности у Андерссона начались, когда он попытался избавиться от коррумпированных поставщиков некачественных комплектующих.

Если экономика России начнет восстанавливаться, реформы Бу Андерссона окажутся фундаментом, на котором будет выстраивать бизнес Николя Мор. Андерссон смог в рекордно короткие сроки вывести на рынок две новые модели, получившие популярность. Но французскому менеджеру придется продолжить работу над повышением эффективности и качества продукции. Если правительство действительно хочет, чтобы это произошло, и готово согласиться на дальнейшее сокращение рабочих мест, оказывая адресную поддержку, этого можно будет добиться.

К сожалению, увольнение Андерссона оказалось совсем другим сигналом — полностью противоположным тому, который хотели подать, когда он сидел на пассажирском кресле рядом с Путиным-водителем.

Оригинал статьи: Нил Бакли, «Россия должна подать правильный сигнал в связи с проблемами „АвтоВАЗа“», Financial Times, 23 марта

util