23 Сентября 2016, 14:19

Принудительная урбанизация: как Москва отказывается от маршруток

Департамент транспорта Москвы подарил горожанам возможность находиться на свежем воздухе гораздо больше времени, чем прежде: если раньше они попадали в автобус за 5-6 минут, то теперь — за 30-40. Приказ ведомства, запретивший в августе частные маршрутки, незаконен, выяснил Максим Литаврин, — но останавливаться ликсутовская контора не собирается.


В Москве больше не осталось привычных всем маршруток: на смену им пришли новые синие автобусы, оформленные по единому стандарту и принимающие в качестве оплаты только стандартные московские транспортные карты. Помимо формы оплаты и цвета транспортных средств, мэрия дотянулась и до самих маршрутов, разом снизив их количество более чем вдвое, что привело к транспортному коллапсу. По заверениям Департамента транспорта Москвы, все проблемы должны были решиться к осени: вероятно, чиновники надеялись на резкое сокращение численности москвичей, чего не произошло.




Слово «маршрутка» придется забыть

Частные маршрутные такси существовали в Москве с середины 1990-х годов. «Тогда автобусы простаивали, а частники фактически спасали город от транспортного коллапса», — рассказал Открытой России президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. С тех пор московские власти предприняли несколько попыток для систематизации огромного рынка. Первые договоры об оказании транспортных услуг правительство Москвы заключило с частным перевозчиками в 2006 году; тогда же был создан единый реестр маршрутов. По подсчетам Свешникова, на момент создания этого списка в нем было 814 направлений, которые были распределены между примерно 80 перевозчиками: «Тогда маршрутки перевозили около полутора миллионов пассажиров, то есть 30% от всех людей, пользующихся наземным транспортом Москвы».

Активные разговоры о том, что пора закручивать гайки, а частным перевозчикам — уходить с рынка, начались примерно с 2012 года. «Несколько лет назад один из руководителей транспорта в своем интервью сказал, что оборот негосударственных перевозчиков в Москве составляет 13,5 млрд рублей. И как, мол, плохо, что эти деньги проходят мимо бюджета Москвы», — вспоминает Свешников. В 2013-м в качестве одного из первых действий по выдавливанию маршруток из системы московского транспорта власти ввели мораторий на открытие новых маршрутных линий коммерческими перевозчиками: никто, кроме государственного Мосгортранса, не мог получить новые маршруты.

Количество частных перевозчиков

Один из главных идеологов новой транспортной реформы — руководитель Дептранса Москвы, заместитель мэра по вопросам развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Об этой реформе он стал распространяться с 2014 года. По мнению Ликсутова, маршрутки — недостаточно европейский вид транспорта, поэтому само это слово должно быть москвичами забыто.



Законодательная база

Деятельность всех частных перевозчиков регламентируется федеральным законом № 220-ФЗ. Закон, как объясняет Свешников, регулирует рынок следующим образом. Согласно нему, существует два вида маршрутов: с регулируемыми властями тарифами — в этом случае муниципалитет обязан заключить с перевозчиком госконтракт и оплачивать все эти расходы из бюджета — и с нерегулируемыми. Во втором случае перевозчики устанавливают тарифы сами и не получают никаких субсидий из бюджета. «И те, и другие, признаются совершенно законными и равноправными. Органы муниципальной власти могут открывать как те, так и другие виды маршрутов», — рассказывает Свешников. «Теперь что сделали городские власти: года полтора-два назад муниципалитет заявил о внедрении в Москве некой новой модели управления городским наземным транспортом. И под этой моделью они поняли, что вообще все перевозчики должны работать по госконтракту по регулируемому тарифу на пресловутых синих автобусах. Никаких нерегулируемых тарифов, по их мнению, быть не должно. Приказом Дептранса от 15 февраля 2016 года они закрыли в Москве все маршруты с таким тарифом; с 15 августа они оказались вне закона. Собственно, тогда и начались транспортные коллапсы. Заменяют маршрутки синими, да. Если они белого цвета, — они что, не обеспечивают комфорт и безопасность?» — недоумевает президент Московского транспортного союза. Все основные требования к безопасности уже были изложены в федеральном законе, отмечает он, а деятельность частных перевозчиков и так строго лицензировалась, поэтому во введении дополнительных стандартов для автобусов не было необходимости.

Деньги, расходуемые на частные перевозки из бюджета Москвы



Дептранс против частного рынка

Новая ликсутовская модель заключается в следующем: все маршруты, дублирующие пути государственного перевозчика ГУП «Мосгортранс», были отменены: таким образом количество маршрутов было снижено с примерно 500 до 200. Оставшиеся две сотни были разыграны на государственном аукционе — общая сумма лотов составляла примерно 47,5 млрд рублей. Контракт получили восемь компаний (ранее перевозками в Москве занимались около 60 фирм). «Большинство компаний, особенно маленьких, сознательно не участвовали в этом конкурсе, потому что в него изначально заложена убыточность от 35 до 50%, — объясняет такое сужение рынка Свешников. — Маленький пример вам приведу: цена топлива на ближайшие пять лет в контракте заложена — 34 рубля. Инфляция — 4,2%, ОСАГО на автобус — 7000 рублей: вы даже легковую машину на такую сумму вряд ли застрахуете. То же самое с КАСКО и с многими другими позициями».

Количество маршрутов в Москве

Из восьми компаний, получивших заветный лот, лишь четыре ранее работали в Москве и имеют приличный опыт в этой сфере. О другой половине почти ничего неизвестно. Две компании из победивших новичков — «Альфа Грант» и ТК «Рико» — принадлежат, по данным «Ведомостей», одному лицу — некоему Михаилу Наугольных. Издание также отмечает, что генеральный директор «Альфа Грант» Марк Рахманин одновременно работает и в компании сына главы МВД Александра Колокольцева.

Финальная стадия операции по уничтожению частного рынка перевозок в Москве наступила 15 августа — именно тогда в силу вступил приказ дептранса, ставящий любой автобус, не меченый эмблемой Московского транспорта, вне закона.

«С тех пор автобусы арестовывают каждый день, на них накладывают штраф — 30 тысяч рублей за один автобус. На юридическое лицо штраф может быть наложен до миллиона», — рассказывает Свешников. По его оценкам, реформа серьезно сократила рынок перевозок в целом: «Вместо 4600 автобусов, которые были у негосударственных перевозчиков, город получил 2000 автобусов. 12 тысяч человек из-за реформы потеряли или потеряют работу. Водители новых автобусов трижды устраивали предупредительные забастовки из-за невыплаты зарплаты».

Но даже из числа получивших государственный контракт перевозчиков далеко не все остались довольны ходом реформы. Так, компания «Транс-Вей», работающая на этом рынке с 2000-х годов, подала иск в Московский арбитражный суд: она требует признать незаконным постановление правительства Москвы, на основе которого был сформирован приказ дептранса. «Департамент транспорта не выполнил тот пункт ФЗ, где говорится о переходном положении. В принятии приказа об отмене маршрутов дептранс опирался на постановление правительства Москвы № 643, которое, в свою очередь, не было приведено в соответствие с Федеральным законом», — объяснил в разговоре с Открытой Россией позицию истцов Дмитрий Костюков, представляющий их интересы в суде. Тем не менее 16 сентября суд встал на сторону мэрии, отказав компании в иске. «Конечно, мы планируем подать апелляцию, исходя из мотивировочной части (решения суда. — Открытая Россия), которую мы пока не получили. Наша позиция неизменна: отмена маршрутов по нерегулируемым тарифам незаконна», — заявил Костюков.

Гендиректор «Транс-Вей» Владислав Толстухин в разговоре с Открытой Россией рассказал, что работа по госконтракту не приносит компании прибыли: «Мы несем убытки размером в 120-130 тысяч рублей в месяц. Из-за того, что часть маршрутов отменили, нам пришлось сокращать штат водителей — людей, к сожалению, мы увольняем. Налогооблагаемая база тоже резко уменьшается». По его словам, компании теперь получают выручку следующим образом: 70% выплат — компенсация за километр пробега (при условии выполнения графика), остальная часть — за перевезенных пассажиров (всех, кроме льготников). При этом у компенсации за перевезенных пассажиров есть «потолок»: «На одном направлении оплачивают, условно, тысячу человек, а дальше — уже ничего». Все автобусы, не соответствующие новым стандартам, по утверждению Толстухина, компании пришлось продать.

«Ни одна коммерческая организация не стала бы участвовать в конкурсе, если бы это было убыточно.<...> Работа по государственным контрактам позволит перевозчикам обеспечить стабильное функционирование бизнеса в условиях текущей экономической ситуации», — сообщила Открытой России пресс-служба ГУП «Организатор перевозок», забыв, впрочем, уточнить, что иного варианта, кроме как работать по контракту или уходить из бизнеса, у перевозчиков не было.

Реформа дептранса ударила не только по городскому бюджету, который должен выплачивать по лотам около 10 млрд в год: руками частных перевозчиков московская мэрия инвестировала в американскую, немецкую и итальянскую автоиндустрию (основные марки новых ликсутовозов — Ford, Mercedes и Iveco) сумму, сопоставимую с бюджетом некоторых городов-миллионников: «Для работы по государственным контрактам перевозчики инвестировали в обновление автопарка порядка 10 млрд рублей. Компании закупили почти 2 тысячи автобусов разной вместимости, оборудованных системами климат-контроля, видеонаблюдения, голосового оповещения об остановках и ГЛОНАСС», — сообщила пресс-служба «Организатора перевозок». Для сравнения — бюджет целого Воронежа на 2016 год составляет 14,8 млрд рублей.

Теперь, когда перевозки целиком в руках ликсутовского ведомства, оно может делать с частниками что угодно: например, вводить для водителей автобусов дресс-код (о чем наверняка мечтали все москвичи), запрещать водителям слушать радио или штрафовать их за любые отклонения от маршрута:

«В госконтракте указано огромное количество пунктов, за которые перевозчик подвергается штрафу. Причем сумма штрафов устанавливается в процентах от стоимости лота, а один лот, например, был разыгран на сумму 3,5 миллиардов рублей»,

— объясняет Свешников.

«Все доходы от рекламы мы отдаем перевозчику», — рапортовал Ликсутов в 2015 году. Через год, правда, стало известно, что рекламу в маршрутках запретят.

Из ЦАО виднее

Из-за полной отмены маршрутов, дублирующих пути муниципального перевозчика, пострадали прежде всего спальные районы Москвы, находящиеся в удалении от метро. Горожане, которые пользуются транспортом возле станций метро «Выхино», «Тушино», «Петровско-Разумовская», «Новокосино» и прочих почему-то отказываются принимать дары урбанизации и зачем-то выстраиваются в часовые очереди на автобусы. Например, в новую часть микрорайона Некрасовка (стала частью Москвы не так давно) с суммарным населением более сорока тысяч человек от метро «Выхино» теперь ходит один автобус раз в 10-15 минут — маршрутку-дублер полностью отменили. «Суки они беспардонные, — поделился с корреспондентом Открытой России мнением о транспортной реформе москвич Владислав, стоявший в очереди от Выхино более тридцати минут.



— Свинорылые гнидособаки. Как там? Ур-ба-ни-за-ци-я? В жопу пусть идут».

«Мы понимаем, что любая система требует корректировки и отладки, поэтому если обнаружится, что транспорт перегружен, мы увеличим количество автобусов на маршруте. Государственный контракт допускает заключение с перевозчиками дополнительных соглашений, если это требуется. В случае необходимости выпуска дополнительного подвижного состава предусмотрена возможность увеличения выхода автобусов на 10%», — ответила на вопрос Открытой России о ситуации с транспортом на окраинах Москвы пресс-служба ГУП «Организатор перевозок», прописанная по адресу 2-й Лесной переулок 11, строение 1 (Центральный административный округ). По утверждению пресс-службы, реформу предваряла серьезная работа по созданию штабов, в которые были включены представители городских ведомств и компаний перевозчиков. Заседатели этих штабов, по словам представителей ГУП, рассматривали проблемы и принимали меры.

Москвичам, недовольным ходом транспортной реформы, девушки из колл-центра «Единого транспортного портала» Москвы предлагают оставить обращение на сайте: «Мы не можем вас соединить с человеком, отвечающим за принятие решения об отмене дублирующих маршрутов. Перед реформой нами была проведена работа по анализу трафика. Конкретные цифры вы можете найти у нас на портале. Свое предложение по возврату маршрута вы можете изложить в заявке на сайте. Всего хорошего и спасибо за звонок».

Количество автобусов у частных перевозчиков

По телефону они фиксируют единственный вид жалоб: предлагается настучать на нелегальные маршрутки, не окрашенные в синий цвет.

Как сообщает пресс-служба, по результатам обращений, оставленных на портале, на городские маршруты дополнительно поставили 171 автобус, на 149 маршрутах транспорт стал ходить чаще, а три маршрута изменили трассу следования.

В качестве плюсов своей реформы дептранс подчеркивает удобство оплаты проезда (в новых автобусах принимаются городские билеты и социальные карты), соблюдение расписания и адаптацию коммерческого транспорта для маломобильных граждан — в автобусах низкий пол и есть пандусы. «Перевозчикам действительно больше не приходится конкурировать друг с другом за пассажиров, теперь они могут сконцентрироваться на качестве услуг, соблюдении расписания рейсов», — отрапортовала пресс-служба «Организатора перевозок».

Конкурировать в такой ситуации перевозчикам действительно не приходится.

util