Когда трамваи были электричками
15 Января 2017, 12:00

Когда трамваи были электричками

В конце XIX века трамваи распространялись в России со «скоростью интернета» в начале XXI века

За переполненным статистикой исследованием историка Николая Симонова о развитии электроэнергетики Российской империи скрывается полемический накал дискуссии. Симонов спорит с советской и поныне расхожей точкой зрения о том, что только ленинский план электрификации всей страны сделал электричество в России по-настоящему распространенным. Историк доказывает, что уже в конце XIX века электричество стало обыденностью для горожан. А сам план ГОЭРЛО (Государственная комиссия по электрификации России) без подобной подготовки просто бы не состоялся.

Открытая Россия с разрешения «Издательства Университета Дмитрия Пожарского» публикует отрывок из книги Николая Симонова «Развитие электроэнергетики Российской империи: предыстория ГОЭЛРО».

В 1879 году Вернер фон Сименс представил на Берлинской выставке первую в мире электрическую железную дорогу — «электролокомотив с вагонами». Это изобретение стало сенсацией года. Поезд из трех вагончиков вмещал 18 пассажиров и двигался со скоростью 7 км/ч. Многие посетители выставки проявили желание совершить поездку в этом удивительном поезде, который двигался «без пара и без помощи лошадей».

Первая трамвайная линия (нем. Trambahn) с регулярным движением появилась в 1881 году в Берлине. Она имела протяженность 2,5 км и проходила от вокзала Лихтерфельде до улицы Целендорфер Штрассе (сейчас Финкенштайналлее). Мощный по тем временам пятикиловаттный электромотор трамвайного вагона получал питание, подаваемое на оба рельса.

В 1882 году Вернер фон Сименс изобрел систему питания «электрических вагонов» через воздушный провод, что сделало трамваи безопасными для пешеходов и подкованных лошадей

В процессе совершенствования воздушной контактной сети в Европе и США получил распространение бугельный или штанговый токосъемник — «трамвайная дуга». Буквально за 10-15 лет электрический трамвай, работающий от системы постоянного тока 550V в контактном проводе, стал самым популярным видом городского общественного транспорта. В 1890 году паровозы были заменены электровозами в лондонском метрополитене (City and South London Railway).

Электровоз Вернера фон Сименса. В 1879году на Германской промышленной выставке электровоз Сименса катал посетителей.

Электровоз Вернера фон Сименса. В 1879году на Германской промышленной выставке электровоз Сименса катал посетителей.

До начала XX века термин «трамвай» в России был малоизвестен — вместо него использовалось словосочетание «городская железная дорога» (в Москве в обиходе было слово «электричка»), которое оставалось наиболее распространенным до 1917 года.

Первый в Российской империи трамвай был пущен 13 июня 1892 года в Киеве по реконструированной линии конной железной дороги (конки). Образованное в 1891 году «Городское общество железной дороги» при поддержке городских властей приняло решение об использовании на участке Александровского спуска, где резкий уклон, электрической тяги, поскольку даже шести коням, впряженным в вагон, не всегда удавалось его преодолеть. На спуске был разъезд и питательная электростанция, расположенная в деревянной постройке. В ее машинном отделении были установлены два двухцилиндровых газовых двигателя завода Отто в Дейтце (Германия) мощностью по 60 лошадиных сил (44,1 кВт) и две динамо-машины (60А, 500В, 900 об/мин).

Проектированием первой линии киевского трамвая руководил выдающийся инженер и предприниматель А.Е. Струве. На первой линии трамвая — находились в эксплуатации два вагона вместимостью по 40 человек.

Уже в первые дни запуска этого «электрического чуда» газета «Киевлянин» писала, что многие катались на трамвае по несколько раз туда и обратно, считая его своеобразным аттракционом. Прокатиться на электрическом трамвае желали и многочисленные гости города, поэтому популярность его была огромной. Учитывая это, он стремительно окупил себя как коммерческое предприятие.

В 1900 году общая протяженность линий трамвая в Киеве составляла 50 километров. На электрической станции городского трамвая после ее реконструкции было установлено четыре водотрубных котла Babcock & Wilcox, с поверхностью нагрева в 150 квадратных метров каждый, работающие при давлении 10 атмосфер, и четыре горизонтальные паровые машины (компаунд), работавшие с охлаждением пара, и делающие 150 оборотов в минуту. Каждая паровая машина приводила в движение теменной передачей две динамо-машины производства Всеобщей компании электричества, делающие 530 оборотов в минуту и дающие ток силой 20 ампер при 500 вольтах напряжения.

Схема водотрубного котла Babcock & Wilcox

Схема водотрубного котла Babcock & Wilcox

Все проводники подводились к распределительному щиту, откуда ток распределялся по фидерам. Проводка была воздушная: питательные провода медные, обмотанные тремя изоляционными лентами и обвитые оплеткой, поддерживались фарфоровыми изоляторами; рабочие провода, по которым катится ролик, имели 7 мм в диаметре. Обратным проводом служила земля, рельсы и особый луженый кабель сечением 92 квадратных милиметра, проложенный между рельсами на всем протяжении пути.

В 1916 году киевское трамвайное предприятие достигает своего расцвета: количество маршрутов увеличилось до 21, в ходу было около 200 вагонов, перевезено за год 108 633 538 пассажиров. Суммарная длина рельсов составила около 160 километров.

В 1894 году открылось трамвайное движение в Казани по линиям конки, которая находилась в концессии «Анонимного Бельгийского общества конно-железных дорог». Название общества звучит немного таинственно, хотя все дело в тонкостях перевода — Societe anonyme в переводе с французского означает всего лишь «открытое акционерное общество».

История этого акционерного общества, много сделавшего для электрификации городского транспорта Российской империи, начинается 9 марта 1884 года. В этот день Распоряжением Императора Александра III «Анонимное общество конно-железных дорог в Варшаве» (Societe anonyme de tramways de Warsowie) получило российскую привилегию на ведение коммерческой деятельности.

Первоначально казанские трамвайные линии питалась от электростанции постоянного тока напряжением 175 вольт, но уже в 1898 году вступила в эксплуатацию «Центральная станция электрических трамваев», вырабатывающая постоянный ток напряжением 550 вольт. К тому времени город располагал 36 моторными вагонами и 15 верст путей. К моторным вагонам присоединяли прицепные, переоборудованные из вагонов конки, которые имели второй этаж — «империал». Места в трамвайных вагонах делились на первый и второй класс. Стоимость проезда в первом классе составляла 20 копеек, а во втором — 11 копеек.

Следующими «трамвайными городами» Российской империи в 1897 году стали Екатеринослав и Елисаветград, ныне более известные как Днепропетровск и Кировоград.

В Екатеринославе конкурс на строительство и эксплуатацию электрического трамвая выиграло «Анонимное Бельгийское общество конно-железных дорог». Ему удалось договориться с местными властями об отводе под трамвайные пути дорожной полосы, «по которой не происходит ни пешеходного, ни экипажного движения». Трамвайная электростанция располагалась на Озерной площади и была соединена рельсовым путем с Екатерининской железной дорогой; путь этот служил для подвоза вагонов с донецким углем. Генераторами тока для трамвая служили три пародинамо фирмы «Франко-Този» (Италия) по 200 лошадиных сил каждая.

Торжественное открытие трамвайного движения состоялось 4 (26) июня 1897 года

Городское управление Елисаветграда предпочло сдать трамвайное хозяйство в концессию известному киевскому предпринимателю и меценату Л. И. Бродскому сроком на 50 лет. В «Почтово-Телеграфном журнале» за 1897 год сообщалось «о проведении трамвайной линии от вокзала железной дороги через центр Елисаветграда по двум главным улицам и противоположной части города, где находился пивной завод. Общая протяженность одноколейной линии 4 версты, а в перспективе — 6 верст».

Оборудование электрической станции, находившейся почти посредине линии, состояло из двух паровых котлов системы «Babcock & Wilcox», двух горизонтальных паровых машин и двух динамо-машин, каждая мощностью 150 лошадиных сил. Поверхность нагрева каждого котла — 132 квадратных метра, поверхность колосниковой решетки — 25,5 квадратных метра. Рабочее давление пара около 9 атмосфер. Контактный воздушный провод был изготовлен из кремнистой бронзы диаметром 8 миллиметров и разделен на две отдельные секции, соединенные кабелем с центральной станцией так, что в случае повреждений каждая секция могла выключаться без остановки движения на другом участке.

На линии эксплуатировалось 10 трамвайных вагонов американской фирмы Вальке (Кливленд) на 36 мест (20 — сидячих и 16 — стоячих) каждый с двумя двигателями по 25 лошадиных сил. После Екатеринослава бельгийцы получили концессии в Ярославле, Курске (Tramways de Koursk societe anonyme), Витебске, Севастополе, Орле («ramways et Eclairage de la Ville d’Orel societi anonyme) и Кременчуге.

Самостоятельно городские власти не могли организовать транспортное обслуживание жителей данных городов из-за финансовых ограничений. Величина годового бюджета 40% городов Российской империи составляла до 25 тысяч рублей, у 37% — не более 100 тысяч рублей. Бюджет, достаточный для организации городского благоустройства, имели не более десятка крупных городов.

4 февраля 1896 года был заключен договор по устройству электрической железной дороги (трамвая) между Витебской городской управой, с одной стороны, и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном — с другой. Договор предусматривал передачу Гильону концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске сроком на 40 лет.

Гильон обязывался за свой счет и на свой риск построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом

За право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии он согласился уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40 рублей и в последние годы — по 50 рублей. 

Строительство трамвайных линий и электростанции велось под техническим руководством инженера Розенталя с сентября 1896 года по июнь 1898 года. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных путей. Из-за границы доставили 18 моторных вагонов, каждый с двумя моторами в 25 лошадиных сил, и 15 летних прицепных вагонов. Моторный имел 32 места — 20 сидячих мест внутри и 12 стоячих мест на площадках; прицепной был рассчитан на 28 мест.

Электроэнергия для подачи на воздушные провода производилась трубчатыми паровыми котлами системы Babcock & Wilcox. Отопление котлов — нефть или дрова. Три паровых машины «Компаунд» (в два цилиндра каждая) передавали энергию трем динамо-машинам постоянного тока системы «Шуккерт» напряжением 500-600 вольт. В 1904 году бельгийцы выкупили акции владельцев киевского трамвая и основали «Анонимное бельгийское общество трамвая в Киеве».

По условиям концессионных соглашений первые десять лет они вообще ничего не обязаны были платить городским управам, в последующие пять — по тысяче рублей, потом — по две, и лишь в последние годы — по три тысячи рублей.

15 января 1899 года «Бельгийское анонимное общество» заключило концессионный договор о строительстве сети электрических железных дорог (на базе существовавшей ранее конки) с управой Ростова-на-Дону. В связи с этим в 1901 году на выделенном согласно договору месте в Нахичевани-на-Дону (Береговая улица на пересечении с Державинским переулком) было отведено кирпичное здание под электрическую станцию на постоянном токе напряжением 500 вольт. Основное оборудование ее состояло из трех горизонтальных паровых машин типа «Тандем» по 375 кВт и одной паровой машины «Компаунд» 900 кВт.

Первое появление трамвая в Нижнем Новгороде связано с проведением Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки

В 1896 году вступили в эксплуатацию сразу четыре демонстрационные (временные) трамвайные линии четырех разных владельцев: Siemens & Halske, «Товарищества для эксплуатации электричества», AG и «Финляндской компании легкого пароходства». Однако лишь одна продолжила работать после закрытия выставки и стала основой для трамвайного будущего Нижнего Новгорода. Речь идет о трамвайном хозяйстве, которое в 1897 году выкупило «Русское общество электрических железных дорог и электрического освещения».

Вагончики, которые в народе прозвали «роликовыми» (ролик использовался в схеме питания трамвая электричеством), были очень легкими и часто переворачивались. В конце XIX — начале XX века на улицах Нижнего Новгорода вполне нормальной была такая картина: на крутом повороте лежит опрокинувшийся вагон, а его пассажиры сообща поднимают его, чтобы вновь поставить на рельсы. А чтобы при резком торможении пассажир или вагоновожатый не выпал на рельсы, к вагону прикреплялась специальная сетка.

Симонов Н. С. Развитие электроэнергетики Российской империи: предыстория ГОЭЛРО — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2016.

util