Авиаэксперт Вадим Лукашевич о планах Минобороны заменить Ту-154 на новые самолеты
 Жители города у траурной доски погибшим в авиакатастрофе Ту-154, 26 декабря 2016 года. Фото: Виктор Коротаев / Коммерсантъ
20 January 2017, 15:51

Авиаэксперт Вадим Лукашевич о планах Минобороны заменить Ту-154 на новые самолеты

«После каждой катастрофы мы работаем на публику»

Авиаэксперт Вадим Лукашевич рассказал Открытой России, что возможная замена самолетов Вооруженных сил РФ на новые модели не оправдана с технической точки зрения: несмотря на долгий срок эксплуатации, машины имеют низкий налет часов. Минобороны может отказаться от вполне пригодных для работы самолетов, а взамен получить проблемы с закупкой запчастей за рубежом. Ранее «Коммерсантъ» писал о планах Минобороны вывести из эксплуатации самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, которые используются Вооруженными силами РФ, и заменить их на лайнеры Ту-214 и Sukhoi Superjet 100.

— Как давно используются Ту-154, Ту-134 и Ил-62М?

— Первые экземпляры Ту-154 взлетели в 1968 году, и для своего времени это был очень хороший самолет. Этот среднемагистральный самолет был одним из самых массовых в Советском Союзе, машина постоянно модернизировалась. Ил-62 тоже родился в конце 60-х годов, он сразу вышел на самые протяженные маршруты Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Петропавловск-Камчатский, Москва-Гавана, Москва-Нью-Йорк. Последняя модификация, которая сейчас находится на эксплуатации в министерстве обороны, это Ил-62М, очень удачная машина. Ту-134 это еще более древняя машина — начала 60-х годов.

— Насколько сегодня они отвечают требованиям современной авиации?

— Эти самолеты и сегодня хороши с точки зрения многих параметров. Но они, как старые машины, очень неэкономичны в эксплуатации. К тому же сейчас другие требования по шуму. Для пассажирских авиакомпаний эти машины нерентабельны. Ту-154 и Ил-62 можно отнести к второму поколению пассажирских реактивных самолетов, а сейчас уже летает четвертое. Но если их нормально ремонтировать, то это вполне рабочие машины.

— Насколько важен срок эксплуатации самолетов?

— Самолеты, которые сейчас находятся на эксплуатации были произведены после развала СССР, они могут иметь возраст 15-20 лет. Ту-154, разбившийся в Сочи, имел срок службы 33 года. Но по количеству летных часов он отлетал всего 6% положенного срока. Он годами стоял на консервации. Если консервация была нормальная, если проводились регламентные работы, то фактически ресурс не использовался. Это как автомобилисты машину ставят на зиму в гараж, снимают аккумулятор, накрывают ее чехлами и потом она как новенькая. С точки зрения прочности конструкции и износа планера, этот самолет новый.

Вадим Лукашевич. Фото: личная страница facebook

Вадим Лукашевич. Фото: личная страница facebook

— Какие сейчас трудности в эксплуатации этих самолетов?

— Эти самолеты, так как они уже старенькие, не используются массово. Когда самолеты летают везде, то и запчастей много, а когда самолеты остались штучные, с запчастями проблемы — их уже никто не изготавливает. Однако Минобороны это устраивало. Когда авиакомпаниям нужно было от этих самолетов избавляться, они их передавали Минобороны по остаточной стоимости. То есть Минобороны приобретает нормальные самолеты, которые на крыле, но уже не такие дорогие, и тем самым экономит бюджетные деньги.

— Оправдано ли решение перейти на новые самолеты?

— Такое волевое решение о выводе из эксплуатации этих самолетов не оправдано. Нужно смотреть не на срок эксплуатации, а на состояние самолетов, на их износ. Если у Минобороны есть Ту-154, которые израсходовали своих ресурс на 10%, то сегодня списывать их таким приказом — это не по-хозяйски: мы выбрасываем вещь, которая еще может служить и работать. Может быть, его эксплуатация дорогая, и нужны эксклюзивные запчасти. Но даже если так — использовать их в любом случае дешевле, чем покупать новые. В мировой авиации есть несколько примеров, когда старые самолеты, построенные еще во времена Второй мировой войны, настолько удачно сконструированы, что до сих пор летают и имеют налет более 100 тысяч часов. Среди них — американский Douglas DC-3.

Douglas DC-3. Фото: Sam Mircovich / Reuters

Douglas DC-3. Фото: Sam Mircovich / Reuters

— Насколько Superjet и Ту-214 являются эквивалентами?

— Sukhoi Superjet 100 — хороший эквивалент Ту-134. Но не надо забывать, что мы находимся под эмбарго, в этих самолетах на 80% иностранные комплектующие. Там и импортные шасси, и двигатели, наши в нем только алюминий и сборка. Эти запчасти нужно брать за рубежом, и, если для Аэрофлота это нормально, то для Минобороны возникают нюансы. Все-таки самолеты Минобороны должны быть полностью автономны с точки зрения снабжения. Потому что любая санкция — и они остались на земле. Вместо Ту-154 планируется закупить Ту-214. Эта модель — усовершенствованная версия Ту-204, который полетел на рубеже 80-х—90-х годов. Там почти все наши комплектующие, поэтому это нормальный ход.

— Как это повлияет на авиационную промышленность?

— Самолетов Ту-214 построили немного, около десятка машин, для серийного производства это мало. Если Минобороны закажет еще 10-20 самолетов, то будет, наверное, хорошо, по крайней мере для промышленности. Это может быть один из факторов, почему это решение было принято. Возможно, кто-то пролоббировал это, чтобы получить гарантированные заказы от Минобороны. Наши сегодняшние самолеты уступают зарубежным, конкуренцию они проигрывают, поэтому у наших машин почти нет шансов выйти на зарубежный авиационный рынок. Superjet пытается выйти на зарубежный рынок, но там очень весомая политическая составляющая: его приобретают компании тех стран, которые к нам как-то политически привязаны.

Самолет Sukhoi Superjet 100. Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ

Самолет Sukhoi Superjet 100. Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ

— Что будет со списанными самолетами?

— Их порежут на цветные металлы. Один какой-нибудь самолет передадут в музей или училище.

— Министр обороны поручил проработать вопрос перехода на новые самолеты так, чтобы не пришлось изыскивать дополнительные средства из бюджета. Это возможно?

— Дополнительное финансирование — несущественный фактор. Деньги в нашей стране это «вещь в себе». Пример «Зенит-Арены» в Питере — тому подтверждение. Заявленная стоимость — 8 млрд рублей, уже 40 млрд потратили, и еще два хотим. И найдем, потому что будет Чемпионат мира. А здесь — оборона, поэтому вопрос денежный не столь существенный.


— Вопрос о замене самолетов возник сразу после авиакатастрофы Ту-154 в Черном море. Были ли раньше предпосылки?

— Не совсем понятно, при чем здесь авиакатастрофа. Если там техническая причина, надо разбираться, почему виновата техника. Но точно понятно, что там не ресурсные причины: что самолет старый или он развалился. Если человеческий фактор — при чем тут тогда замена самолетов? Сейчас все затихло, но есть основания полагать, что там была ошибка пилота. Угробить таким образом можно и новый самолет. Эта привязка к катастрофе не играет роли. Опять же, если это был теракт, самолет здесь тоже ни при чем. Например, наш самолет, разбившийся над Синаем, А321. Нормальный был самолет, но все сначала наехали на «Когалымавиа», запретили полеты, завели уголовное дело, лишили лицензии. А потом выяснилось, что террористы взорвали самолет. Мы после каждой катастрофы ударяемся в какие-то крайности, работаем на публику, не вгрызаясь в суть проблемы. Одна катастрофа — это еще ничего не значит. Я понимаю, когда причина катастрофы — чисто техническая, и эти дефекты находят на всех других самолетах тоже. Делать это после катастрофы и на основании катастрофы — это неправильно. Другое дело, что это психологически объяснимо и это легко пройдет.

util