Badge blog-user
Блог
Blog author
Оксана Паскаль
Blog post category
Общество

В мире бездуховного чистогана: транспорт

30 Октября 2016, 10:48

В мире бездуховного чистогана: транспорт

Статистика Постов 145
Перейти в профиль

Пару дней назад отправила с маркой первого класса Royal Mail (королевской почтовой службы) небольшой конверт с пунктом назначения в пределах Лондона. Как правило, это гарантированная (93%) доставка в течение суток. Стоимостью в моем случае составляла £0,96, так как там была почти невесомая флешка. Но я не о почте. Причина, по которой я отправила письмо адресату, находящемуся в пределах Лондона, по почте, а не отвезла сама, — не только лень и трата времени, но еще и экономия. Поездка к месту назначения на общественном транспорте в нужную мне точку обошлась бы в £6.60 или £5.60 (если не в час пик) на метро или £3 на автобусе (эти цены действуют только при условии использования специальных проездных билетов, так называемых Oyster card, Travelcard или кредитных карт со специальным значком бесконтактной оплаты и зависят от транспортных зон, о чем я расскажу позже). На личном автомобиле — в разы дороже. Как говорится, выводы делайте сами.

Как понятно из моего «цифрового» вступления, речь в данной статье пойдет об общественном транспорте. После некоторых размышлений я решила, что в описании особенностей британской системы транспорта остановлюсь на том, что знаю не понаслышке, чем пользуюсь и что вижу своими глазами. А именно на особенностях общественного транспорта в Лондоне. Нет смысла затрагивать систему всей страны в целом, потому что в этом я могу исключительно на интернет, а значит, выдавать только какие-то общеизвестные факты.

Итак, в Лондоне действует целых четырнадцать видов общественного транспорта в общепринятом смысле этого слова (то есть транспорт, предоставляемый или организованный в сотрудничестве с городскими властями и обслуживающий повседневные нужды города): обычное метро, наземное метро, Доклендское легкое метро (узкоколейка), трамвайная система Tramlink, рейсовые автобусы, междугородные автобусы, речные автобусы, Лондонская железная дорога TfL rail (как часть новой строящейся Елизаветинской ветки, см. ниже), канатно-подвесная дорога Emirates, поезда и электрички в партнерстве с Национальными железными дорогами, такси «блэк-кэб», такси «миникэб», велосипеды напрокат и специальный сервис для пожилых людей или людей с ограниченными возможностями.

Пятнадцатый вид общественного транспорта Лондона на подходе с намечающимся открытием в 2018 году. Это уже упомянутая мной новая Елизаветинская ветка, так называемый Crossrail (связующая железная дорога), протяженностью 42 километра, которая насквозь прошьет Лондон и его ближайшие пригороды с запада на восток через сеть туннелей, как старых так и новых, соединенных в одну длиннющую стрелу. Эта ветка будет пересекаться с двадцатью уже имеющимися станциями как подземки, так и наземной железной дороги (отсюда и cross (пересечение) в названии), связав воедино всю городскую сеть железных дорог.

У четырех последних видов общественного транспорта, разумеется, более индивидуальная направленность. Велосипеды в аренду стали относиться к лондонскому общественному транспорту сравнительно недавно, в 2010 году. Их прозвали «Борисовы велики», потому что они были введены в действие в период, когда мэром Лондона был небезызвестный Борис Джонсон. Это относительно популярный вид транспорта, в основном для центрального Лондона, где чаще всего им пользуются туристы и работники Сити. Стоимость доступа к велосипеду — £2 на сутки, дальше первые полчаса в течение этих суток бесплатно (например, доехать до нужного места и поставить на спецстоянку велосипед меньше чем за полчаса не будет стоить ничего, кроме означенных двух фунтов за аренду самого велика), каждые последующие полчаса будут стоить еще £2. Откровенно говоря, как жительница Лондона я все же с сожалением констатирую, что наш город не самый удобный для велосипедов. Выделенных дорожек мало, а на больших дорогах лично я ни за какие коврижки не поехала бы на велосипеде. Всегда, когда вижу велосипедистов, например, на Оксфорд-стрит или Риджентс-стрит, «безумству храбрых пою я песню».

Такси, относящиеся к общественному транспорту, называются «блэк-кэб». Это такой же символ Лондона, как красные телефонные будки и красные же дабл-декеры (двухэтажные автобусы). Кэбы считаются самым удобным такси в мире, потому что, во-первых, они оборудованы таким образом, что в них, не складываясь, заезжает инвалидная или детская коляска, а во-вторых, потому что комфортно вмещают пять пассажиров. Говорят, что изначально такой дизайн был придуман для того, чтобы джентльмены могли садиться в машину, не снимая цилиндров. Не знаю, как насчет цилиндров, но с непривычки мой товарищ-москвич башку-то себе разбил о высоко расположенную верхнюю кромку дверцы кэба в первые годы проживания в Лондоне, заработав при этом сотрясение мозга: она показалось ему настолько высокой, что он решил, что может войти в машину почти не пригибаясь. Это примерно одно и то же, как вывалиться носом в землю из джипа, если до этого всю жизнь выходил из Ламборгини. И все же вряд ли по причине джентельменов и их цилиндров основной дизайн этих замечательных автомобилей не менялся с момента их ввода в эксплуатацию в 1958 году. Хотя, зная англичан, все может быть.

Кстати, любопытная деталь: с 1906 года в технических требованиях к лондонским блэк-кэбам указано условие, согласно которому они должны быть сконструированы таким образом, чтобы у водителей была возможность сделать полный разворот на «шестипенсовике», то есть на пятачке очень небольшого диаметра. Такое правило изначально связано с особенностью кругового заезда к старинному лондонскому отелю «Савой», общий диаметр разворота которого не превышает восьми метров. Этот отель вообще «бунтарь» по лондонским меркам, так как послужил причиной еще одного кардинального «нарушения» привычного английского уклада: к нему ведет единственная в Великобритании дорога, на которой действует правостороннее движение. Особенности этой дороги таковы, что для того, чтобы помочь высадиться пассажирам, сидящим за водителем (а по правилам дамы и другие высокородные особы всегда садились за водителем), при обычном левостороннем подъезде швейцару отеля требовалось обойти автомобиль. Тогда приняли специальное решение сделать эту дорогу правосторонней: во-первых, она частная, а потому не противоречит правилам общественных дорог, а во-вторых, она не пересекается с основным движением.

Про курсы подготовки водителей такси ходят легенды. Одно только название этих курсов как будто сошло прямиком со страниц Гарри Поттера — The Knowledge (я бы перевела это как «Познание»), — а таксистов, прошедших эти курсы и успешно сдавших экзамены (говорят, только четверть из всех соискателей получает заветную лицензию), называют Knowledge boys («Парни, осененные Познанием»). Обучение занимает от 3 до 4 лет, в течение которых будущие таксисты не просто досконально изучают карту города, испещряя ее линиями маршрутов. Они еще сами ежедневно и в любую погоду колесят по Лондону на мопедах, запоминая особенности каждой из примерно 25 тысяч улиц, изучая многочисленные достопримечательности, разрабатывая более короткие маршруты, к примеру, от отелей до ресторанов или театров или вокзалов.

В конце обучения и тренировок будущие hackney boys (как иногда называют таксистов в Лондоне, по месту первого и самого старинного гаража сначала повозок, а потом таксомоторов в Лондоне, действующему до сих пор — Hackney) сдают, опять же, не обычный единоразовый экзамен, а целую серию зачетов. Таких зачетов, растянутых на несколько месяцев, может быть и пятнадцать, и двадцать, и больше. На каждом зачете кандидат описывает экзаменатору наикратчайший путь от точки А в точку Б с пояснениями, почему надо выбрать именно такой маршрут, — до тех пор, пока экзаменатор не останется доволен результатом. Говорят, что впечатлений от этих зачетов таксистам хватает на всю жизнь: в старые времена экзаменатор мог пульнуть парочку дартсов в прикрепленную на стене карту города и заставить кандидата разработать полученный маршрут. Или установить стул посреди комнаты в неверном направлении от вектора заданного маршрута и поставить «незачет», если кандидат с ходу перевернет стул в нужном направлении. Кстати, несмотря на появление навигационных приборов, нынешние водители продолжают проходить все круги «Познания» — это помогает поддерживать высокую марку лондонского такси, которое, по словам самих же «осененных», продолжает держаться на своих трех китах — уникальном дизайне, уникальной же маневренности и «Познании».

Причем последнее, как верят сами таксисты, это как раз то, что отличает их от наступающих на пятки конкурентов — частных компаний, занимающихся извозом. Ведь несмотря на огромное количество появившихся в последние годы альтернатив, включая Minicab и Uber, классическое лондонское такси остается столь же востребованным. Еще бы! В час пик, или в спешке, или под проливным дождем не станешь жать на экран в попытке разглядеть, где ближайший водитель Uber, или звонить в Minicab, предварительно выяснив свое точное местоположение вплоть до географических координат, роль которых в Великобритании играет почтовый код, и дожидаться, пока заказанная машина до тебя доберется. Просто выскочишь на дорогу и взмахнешь рукой, не думая о том, согласится водитель или нет. Эта особенность меня страшно удивляла в первые годы — я по старой московской привычке сначала вопрошала водителя, согласится ли он довезти меня до такого-то адреса, и только получив его кивок, забиралась внутрь; так вот, в Лондоне этого совершенно не требуется. Если видишь такси на дороге с горящей оранжевой лампочкой, машешь рукой, плюхаешься на сидение, назвав нужную тебе улицу, иногда уточнив район, и все — спи-отдыхай. Осененные особым «Познанием» парни, не вводя циферок в систему навигации, с места в карьер стартанут в заданном направлении, иногда развернувшись на «шестипенсовике» на сто восемьдесят градусов, не успев отъехать (лондонским кэбам разрешено пересекать двойную сплошную и использовать выделенную автобусную линию).

Но удовольствие это крайне недешевое. При посадке счетчик встречает вас с уже отбитой суммой в £2.60. Далее по двадцать пенсов насчитывается, по-моему, каждые двадцать секунд — ну или мне всегда так казалось. Каждый раз, садясь в наш лондонский кэб, чувствую себя Фросей Бурлаковой из фильма «Приходите завтра»: «А что это у вас выскочило? — Где? А, это! 20 копеек. — Уже?! Постойте, остановитесь!» Путешествие от Найтсбриджа до Хэмпстеда (если в московских расстояниях, то от Лубянки до Кунцево) может обойтись примерно в £35-40. Частные компании извоза Minicab и Uber берут намного дешевле, иногда в разы, но их нельзя поймать одним взмахом руки.

Еще один общественный транспорт индивидуального пользования — так называемые минибасы на заказ. Ими пользуются пожилые люди и люди с ограниченными возможностями, которые физически не в состоянии пользоваться обычным общественным транспортом в силу тех или иных особенностей своего здоровья или же возраста. Такой автобус оборудован всем необходимым для того, чтобы в него могла въехать инвалидная коляска или каталка. Также всегда в распоряжении пользователей специально обученные люди, готовые проводить, помочь, подержать. Сервис этот предоставляется городскими властями бесплатно. Нужно только оформить членство. Причем возможны даже варианты временного членства, если вы вдруг на некоторое время лишены физической возможности пользоваться общественным транспортом. На таком автобусе можно съездить на прием к врачу, в магазин, в гости — совершенно не важно, куда вы хотите поехать. Это своего рода бесплатное такси. Понятно, что есть свои ограничения, такие, как временные рамки — сервис работает только в первой половине дня, зато без праздников и выходных, — и медлительность, потому что на один автобус может набраться несколько человек с разными пунктами назначения. И тем не менее, когда бы я не сталкивалась с таким сервисом в действии, пусть лишь со стороны, я всегда останавливаюсь в умилении и восхищении: будь то стайка милейших старушек, среди которых вполне может оказаться бабулька с переносным кислородным баллоном, которые приехали в гости к товарке, или инвалиды-колясочники, которых подвезли в супермаркет, или пожилая жена с мужем, прикованным к аппарату ИВЛ, которых привезли на очередной осмотр к доктору.

Кстати, начав описывать каждый вид транспорта по отдельности, я забыла отметить один немаловажный аспект: весь общественный транспорт Лондона принадлежит государству и управляется единой компанией Transport for London (TfL) — «Транспортная компания Лондона». Исключение составляют некоторые дополнительные сервисы, обеспечивающие транспортом ту или иную службу (частные компании такси, некоторые речные автобусы, некоторые виды междугородних автобусов, основные ветки национальных железных дорог) параллельно или по договоренности с городскими властями. Только 23% бюджета компании пополняется за счет прямого финансирования государством, остальное — за счет сборов, рекламы, кредитов, спонсоров. Например, львиная доля велосипедной системы Лондона спонсируется банком Santander (который подхватил это начинание у Barclays), а строительство канатно-подвесной дороги Emirates, как нетрудно догадаться из ее названия, в большей части было спонсировано авиакомпанией Emirates.

Некоторые виды общественного транспорта работают только в определенных районах города: трамвайная линия Tramlink — на юге, речные автобусы — естественно, на Темзе, связывая город с запада (Хэмптон-Корт) на восток (Гринвич и Вулвич), скоростная автоматическая Доклендская легкая железная дорога или, как ее называют здесь, «легкое метро», — на востоке столицы, в том числе в одном из самых крупных мировых финансовых центров — Сити. Лондонская железная дорога TfL rail (временное название уже работающей части новой Елизаветинской ветки) пересекает северо-восток города наискосок от самого центра и даже заходит на две станции за городские границы, уже упомянутая подвесная канатная дорога, которая за десять минут (а в час пик — за пять) с ветерком и роскошным видом под ногами доставит вас из Гринвича на другую сторону Темзы, в Доклендз, а там и до небоскребов Канэри-Уорф, второго наряду с Сити мирового финансового центра, рукой подать.

Самые крупные виды транспорта в Лондоне, охватывающие своей сетью весь город, — это обычное подземное метро, наземное метро (как правило, связанное на многих станциях с подземным) и автобусы.

Лондонская подземка (London Underground), в первые десятилетия существования известная только как The Tube (труба — из-за особенностей внешнего вида туннелей), — самая старая подземка в мире. Первые поезда (тогда еще паровые) поехали под Лондоном в 60-х годах XIX века. Про возраст лондонского метро я упомянула не потому, что хотела прихвастнуть википедическими знаниями, а потому, что лично у меня складывается ощущение, что в большинстве своем оно мало изменилось с того времени. Для москвича, например, привыкшего к высоким потолкам, обилию мрамора, скульптур, мозаики, изразцов, колонн и прочей красоты, лондонское метро может показаться просто беспорядочно прорытыми кротовыми лазами или лабиринтами средневековых замков — с низкими отштукатуренными потолками и арочными переходами, со стенами, в большинстве своем обложенными плиткой, с узкими платформами. Из красот — реклама. Туннели действительно трубообразные, еле-еле вмещающие поезда. Да и сами поезда, приземистые, обтекаемой формы, больше напоминают растянутый гофрированный шланг, только без складок. Я бы сказала, что лондонское метро такое же аскетичное, как сами англичане. Ничего лишнего, ничего бесполезного. Только способ добраться от точки А до точки Б.

Кстати о «добраться». В час пик лондонское метро становится практически малопригодным, или, скажем, крайне труднодоступным для использования. Некоторые станции начинают работать только на выход. На некоторых станциях очередь на вход растягивается на несколько метров. Количество людей внутри этого лабиринта из труб в такие часы превосходит все мыслимые цифры. Поезда не вмещают всех желающих за один раз. В жару, я бы сказала, это еще и опасно для жизни, потому что вентиляция в лондонской подземке устроена таким образом, что она практически отсутствует. Нет, она конечно существует, но в связи с глубиной заложенных туннелей и с большим количеством глиносодержащего грунта вокруг них воздух постепенно сильно нагревается от поездов и вентиляционные шахты с этим не справляются. Охлаждающие системы на станциях претерпели лишь незначительные изменения с 1938 года. Только сравнительно недавно, уже в новом веке, вновь начались работы по решению этой проблемы. Температура воздуха в обычное время в туннелях достигает 30 градусов, а в жаркий сезон может достигнуть и сорока. Рекорд — 47 градусов Цельсия в 2006 году во время печально известного жаркого лета, накрывшего всю Европу.

Еще двадцать с небольшим лет назад в лондонской подземке было просто засилье мышей. Поговаривают, что это была чуть ли не городская достопримечательность. Я своими глазами видела стайки серых существ, по хозяйски носящихся по путям, когда году в 1993-м впервые попала в Лондон. Причем пассажиры, ожидавшие поезд, были совершенно индифферентны к этому привычному для них явлению, тогда как меня чуть родимчик не хватил. Говорят, что сейчас их стало намного меньше. Причины называются разные: вроде бы и мусорить в метро стали меньше (мышей привлекали остатки еды, выброшенной пассажирами), и народу стало больше, вот они и отступили. Хотя на более глубоких станциях их до сих пор можно увидеть. Еще говорят, что они глухие. Ничего удивительного.

Но о метро. Как и во всем мире, пиковое время длится час-два утром и вечером, а потом — раз! — и как будто метлой всех выметает. Правда, москвичам может показаться, что лондонский час пик — это примерно как в Москве в любое время дня. Лично мне в последний визит в Москву так и показалось: когда ни зайди в метро, всегда много народу, особенно на всем протяжении «Кольцевой». Кстати, стоит отметить, что лондонцы — не самые вежливые пассажиры. Места здесь, например, уступают редко. Исключение составляют специально отведенные места. А так каждый настолько погружен в себя, что вряд ли замечает рядом стоящего человека. Нет, конечно, если повезет и кто-то случайно очнется, то непременно уступит место сильно беременной женщине или пожилому инвалиду. Еще одна особенность поведения пассажиров в лондонском метро, о чем они сами же не устают скорбеть и писать жалобы в статьях и на страницах транспортных сайтов, — это загрузка-выгрузка из вагонов: чаще всего люди совершенно не берут дурного в голову и начинают загружаться в вагоны, не дав выйти приехавшим пассажирам. Толкнув, оказавшись на пути, максимум, что сделают, — это скажут sorry, не имея никакого сожаления в виду. То есть ощущение, что ты в пустыне, не покидает: вокруг стоят люди, которые вообще не в курсе твоего существования. Но это, разумеется, лирика. В целом, если не обращать внимания, это даже удобно.

Частота, с которой ходят поезда, варьируется и зависит от времени суток и напряженности той или иной ветки. В часы пик ожидание в среднем составляет от 3 до 6 минут. В обычное время ожидание может увеличиться до 10-15 минут, а на некоторых ветках — и до двадцати минут. Часы работы подземки — в основном с 5 утра до полуночи, но возможны незначительные различия в зависимости от станции. С этого года пять веток стали ночными, и их число обещает расти.

Этот факт плавно подводит меня к моему любимому виду общественного транспорта в Лондоне — к автобусам. Потому что ночные автобусы были в Лондоне давным-давно. Для меня на всем белом свете не найдется краше, удобнее и логичнее транспорта, чем лондонские дабл-декеры — двухэтажные красные автобусы. Я еще застала те, с открытым входом, на подножку которых можно было вскочить вдогонку или выйти, не доезжая до остановки. Те, в которых был непременный кондуктор — классический, с сумкой через плечо, набитой мелочью, с отрывными билетиками. Назывался такой автобус Routemaster («Хозяин дорог»). Сейчас остались только два коротких маршрута в центре Лондона, на которых до сих пор используются такие «Хозяева дорог», — англичане были бы не англичане, если бы навсегда и легко расставались бы со своей стариной.

Правда, бывший мэр Лондона Борис Джонсон сделал в свое время попытку возродить «Хозяина дорог», чтобы вернуть лондонцам так ими любимое право заскакивать в автобус на ходу и выпрыгивать из него, не дожидаясь остановки. «Новый хозяин дорог», или, как его мгновенно окрестили лондонцы, BorisBus, лишь отдаленно напоминающий прототип (цвет и задняя площадка, которая может оставаться открытой), начал свое — не могу сказать, что триумфальное — шествие по городу в конце 2014 года. Вводятся все новые и новые маршруты, на которых курсируют такие автобусы, но пока они встречают больше нареканий и критики, чем ностальгии и удовольствия. Автобус задумывался как гибрид, с возможностью переключения на электрические батарейки, но последние оказались крайне ненадежны в эксплуатации и не тянут такую махину. К тому же, автобус сильно перегревается, и внутри его порой становится просто невыносимо.

Повсеместно же теперь ездят суперсовременные гиганты, оборудованные электроникой, камерами, площадкой для детских и инвалидных колясок, технологией въезда-выезда людей в инвалидных колясках. С некоторых пор на всех автобусах действует встроенная система iBus, самостоятельно определяющая следующую остановку, реагирующая на сигнал пассажиров в случае, если остановка по требованию, а также позволяющая отследить местоположение автобуса и сообщить время его прибытия вплоть до точного времени, когда тот или иной автобус будет на заданной остановке. В общем, как в анекдоте: «Уважаемые пассажиры, на борту нашего лайнера имеется спа-салон, кинотеатр, два ресторана, бар, дискотека. В принципе, эта хреновина должна еще и летать». Для меня всегда было загадкой, как люди водят этакую дурищу, как обгоняют, маневрируют, не сбивают светофоры, не задевают болтающуюся под ногами мелкоту в виде легковушек. Это какой-то высший пилотаж! Впрочем, учитывая, что только чтобы попасть на тренировочные курсы вождения таких автобусов, кандидатам мало быть уже водителями уровня «бог», пройти кучу тестов на адекватность и реакцию, надо еще успешно сдать экзамены по английскому и математике, ничего удивительного в их мастерстве нет.

В целом, как я и говорила, с новыми автобусами кончилась эра «соскочил, когда хочу» (если конечно BorisBus все же не исправится и не отстоит свои позиции). Водители строжайше следуют правилам и ни за что, за редким исключением, не откроют двери автобуса, даже если застряли в пробке за 10 метров до остановки. Также водители очень редко дожидаются бегущих пассажиров, и если посадка закончилась и дверь автобуса закрылась, то существует только один шанс из десяти, что водитель сжалится и откроет дверь опоздавшему, даже если автобус еще не отъехал от остановки. Таковы правила, и мало кто решается их нарушить. Соответственно, водитель сам решает, открывать ли ему дверь на посадку, если считает, что автобус переполнен. В час пик пропустить пару автобусов пока найдется место для тебя, — не редкость. Правда длительность ожидания в час пик редко превышает 8-10 минут, естественно немного увеличиваясь в обычные часы.

Как уже упоминалось, в Лондоне испокон веков действует система ночных автобусов. Иногда несколько маршрутов объединяют в один, чтобы охватить как можно большую территорию. Ходят они, конечно, редко — примерно раз-два в час, — но это ужасно удобно, учитывая, что ночное метро пока только начинает свою работу. В целом автобусы довольно комфортабельны — удобные сидения, симпатичная расцветка, почти всегда сравнительно чисто. А второй этаж так вовсе открывает прекрасную панораму, так что едешь и глазеешь по сторонам с высоты фонарного столба — никаких экскурсионных автобусов не надо. Кстати, в Лондоне в большинстве случаев для автобусов действует выделенная полоса, въезжать на которую боятся даже самые отчаянные гонщики. Работает она в качестве выделенной в определенные часы, и мало находится смельчаков, которые решатся прокатиться по ней с ветерком в неурочное время. В Лондоне это обойдется нарушителю в £130, за пределами Лондона — в £70. И уйти от наказания не удастся никому — в городе нет «гаишников», зато с трудом отыщутся уголки, где не была бы установлена камера.

Раз уж речь зашла о дорогах. Въезд в центр города на автомобиле в Лондоне платный. Стоит £10 в день зарегистрированным пользователям (£11.50 одноразово), независимо от времени пребывания в зоне: объехали пробку по маленькому переулку за платной чертой — будьте любезны, a tenner (десятку). Оплатить можно по интернету в любое время в день пересечения границы платной зоны. Избежать, обмануть, заклеить номер не удастся — читай выше про камеры. Кстати, большое количество людей в городе используют общественный транспорт еще и по этой причине.

В первые три года жизни в Лондоне мы вообще прекрасно обходились без машины: в школу за сыном я гоняла на самокате или пешком, в офис муж ездил на «Хозяевах дорог», из супермаркета я брала такси (кстати, в те времена за посадку еще брали два фунта), причем таксисты всегда морщились, когда я называла адрес — ехать было пять минут, — но отказать не имели права, а по Англии мы путешествовали на электричках: ходят, как часы, удобные и быстрые. Переехав из центрального района, мы, конечно, стали намного больше пользоваться машиной — в дальних районах и расстояния совсем другие, до той же школы. Но, например, у нас есть много друзей, которые так же, как и мы, живя не в центре, вот уже несколько лет прекрасно обходятся без машины. В конце концов, особенно тяжелые товары и продукты всегда можно заказать с доставкой. Да и сына, как только дорос до определенной взрослости, мы тут же перестали возить в школу на машине. Он преспокойно ездит на обычном рейсовом автобусе. Более того, с определенного возраста в школах, мягко говоря, приветствуется, а жестко говоря, ненавязчиво рекомендуется, чтобы дети добирались до школы самостоятельно, пользуясь общественным транспортом.

Ну и с парковками в центре, конечно, неимоверная засада. Мало найти место (подземные парковки имеются, но не в таком большом количестве), стоимость парковки в центре города в пределах той самой платной зоны — примерно £1.20 за пятнадцать минут (плюс-минус), максимальное время стоянки — четыре часа. Правда, стоит заметить, что действует эта система в определенные часы, например с 7 утра до 7 вечера (в разных районах по-разному), после чего парковки становятся бесплатными. А по воскресеньям отменяют и плату за въезд в центр.

На теме электричек я бы не хотела сильно задерживаться, так как здесь, с одной стороны, нет ничего такого, чего не было бы в других крупных городах, а с другой стороны, в Англии, первой в мире стране, построившей железные дороги, это тема чуть ли не священная, а потому сложная, запутанная и бесконечная. Вспомним только английских классиков детективного жанра с их любовью к убийствам и поискам убийц в поездах. Так что на тему поездов и электричек надо писать отдельную статью. Хотя все же стоит упомянуть тот факт, что по размеру охватываемых железной дорогой пригородных территорий и по уровню использования пригородных поездов пассажирами Лондон может поспорить только с Парижем. Также можно отметить, что обычные железнодорожные электрички принадлежат не напрямую «Транспортной компании Лондона», а частным владельцам, хотя и обслуживают в качестве общественного транспорта некоторые районы города, где нет альтернативы в виде других видов подземных и наземных железных дорог, а посему подпадают под официальные национальные тарифы для общественного транспорта.

Кстати, о тарифах. Да, цены на общественный транспорт в Лондоне кусаются. Я больше скажу: с появлением в столице Uber жить стало легче и веселее, потому что порой дешевле, удобнее и быстрее, особенно если компанией, воспользоваться этим видом частного транспорта, чем проехать, например, от Слоан-сквер до Хэмпстеда на метро или на автобусе. Это, конечно, если в пробки не попадешь, и относится все же в основном к центральному Лондону. К слову, в Лондоне, конечно, пробки случаются, но такого тотального застоя, как в Москве, нет и в помине. Любая пробка рассасывается примерно за тридцать-сорок минут (и это должна быть гигантская пробка, прямо из ряда вон, а не просто пробка). Более тяжелые случаи, как правило, становятся заголовками городских и национальных новостных программ.

Так вот, о возможностях оплаты. Как и во всем мире, в Лондоне действует разнообразная система вариантов для оплаты проезда, на любой вкус и соразмерно любым требованиям. Есть уже упомянутые мной Oyster cards (электронные карточки, пополняемые владельцем, с которых автоматически списывается сумма проезда в зависимости от выбранного тарифа), кредитные карты со специальным значком бесконтактной оплаты, долгосрочные проездные билеты, дневные проездные, недельные, билеты туриста и так далее. Их действие распространяется почти на все виды общественного транспорта (за исключением, конечно, транспорта индивидуального пользования).

Название Oyster («Устрица») имеет как прямое, так и переносное отношение к ракушке. Во-первых, это как бы намек на то, что ваши средства на этой карточке находятся в такой же безопасности, как если бы они были в ракушке, а скрытые достоинства в виде удешевленного тарифа и удобства пользования и есть та самая жемчужина. Во-вторых, существует прямая ассоциация с устрицами, которые некогда в изобилии водились в Темзе и были едой лондонских бедняков. Да что там некогда, до сих пор, бывает, находят устрицы в реке даже у Лондонского моста и Тауэра. Говорят, что это хороший признак, — значит, река постепенно очищается. Ну и в третьих, название это связано с известной идиомой the world is one’s oyster (все дороги открыты перед тобой, не упусти свой шанс), происходящей от известной фразы Шекспира из «Виндзорских насмешниц» (ну а как без него в столице Англии?): Why then the world’s mine oyster which I with sword will open («Пусть устрицей мне будет мир. Его мечом я вскрою»).

Но вернемся к тарифам. К примеру, описанный мной в самом начале вариант стоимости поездки был приведен как раз из расчета использования проездного. Если оплачивать проезд единоразово, то цена возрастет до £4.90 в один конец на метро (только в рамках указанных мною зон, если поездка затрагивает другие зоны, цена может возрасти) или дневной билет на автобус и трамвай стоимостью £5.

Нельзя оплатить одну поездку на автобусе наличными. Раньше можно было купить билет в специальных автоматах на остановках или у водителя. Сейчас это либо специальные проездные, как я сказала выше, либо бумажный дневной билет. Причем на всех, у кого есть проездные, действует правило максимальной оплаты в день, или так называемый дневной «колпак». Сколько бы вам ни пришлось ездить на автобусе или трамвае в течение дня, сумма, которая снимется с вашего проездного, не превысит £4.50, и все поездки после того, как вы заплатите эту сумму, будут бесплатными. Кстати, наш новый мэр Садик Хан тоже внес свою лепту в относительное снижение стоимости поездки на автобусе. Он ввел так называемый Hopper fare (тариф «Пересадка») — тариф, позволяющий вторую бесплатную поездку на автобусе или трамвае, если она совершена в течение часа от оплаченной стандартной суммой первой.

И это еще не все новости. Цена на проезд в любом общественном транспорте, за исключением автобусов и трамваев, зависит так же и от зон, на которые разбит, к примеру, Лондон. Всего зон, охватывающих столицу и ближайшие к ней подступы, девять. Названная мною выше стоимость — это цена за проезд на метро из 3-й зоны в 1-ю. Чтобы было понятнее, это как в московском метро проехать от Семеновской до Третьяковской. А вот проезд от Речного Вокзала до Домодедовской по лондонским меркам вполне мог бы обойтись в £11 (не в час пик — £8) при наличии проездного. Здесь, как и в случае с автобусами, в большинстве зон Лондона действует так называемая система «колпак», который на определенной сумме «накрывает» или останавливает дальнейшие расходы на дорогу. Соответственно, если в указанных мной зонах система «накрывает» мои расходы на сумме £11, значит обратный путь для меня будет бесплатным. Если проездного нет, то всегда лучше рассмотреть вопрос покупки дневного проездного билета Travelvard, который, к примеру, на указанное расстояние (или зоны) будет стоит £17.20 и при этом еще и позволит ездить в этот день на других видах транспорта.

Дети до 16 лет путешествуют по Лондону бесплатно, с 16 до 18 лет — по минимальному тарифу в половину стоимости взрослого билета. У студентов также имеется свой тариф. Люди в инвалидных колясках или с ограниченными возможностями, старики пенсионного возраста ездят на большинстве видов общественного транспорта бесплатно либо, если обслуживание производится частной компанией, за минимальную плату. Причем при наличии специальной карты не обязательно быть жителем Лондона, чтобы пользоваться большинством видов общественного транспорта бесплатно. Правда, существуют временные рамки, в которых действует такая система.

Взрослый работающий лондонец тратит на общественный транспорт от £970 до £4 000 в год в зависимости от используемых зон. Людям, стоящим на учете в Центре по безработице, также предоставляется скидка.

<anons>Я со всей ответственностью могу заявить, что общественный транспорт в городе Лондоне можно считать великолепным. Наверное, я никогда не была свидетелем столь динамично развивающейся общественной институции.</anons> Общественный транспорт Лондона — это как постоянно растущий живой организм, вечно ищущий и с успехом находящий, решающий все новые и новые, полезные для себя и своего развития задачи. Лондон — один из немногих городов, где лично я с удовольствием и без проблем сажусь в общественный транспорт, доверяю ему, чувствую себя в нем в безопасности и полностью понимаю логистику. Помню, давным-давно TfL целую кампанию развернула в пользу того, чтобы народ пересаживался на общественный транспорт. Например, на всех остановках висели плакаты со слоганом My other car is a bus («автобус — это еще один мой автомобиль»). После стольких лет жизни я от всей души поддерживаю этот слоган.

util