Badge blog-user
Блог
Blog author
Plateau Concordance

Bзгляд из Японии

17 Июня 2015, 22:45

Bзгляд из Японии

Статистика Постов 115
Перейти в профиль
<h2>Промышленная политика в России
</h2>
Может ли Россия повторить успех японской промышленной политики? Сусуму Ёсида, почетный председатель Института экономических исследований Северо-Восточной Азии, на примере лесной отрасли объясняет, что для этого российское правительство должно сначала принципиально изменить подходы к промышленной политике.

Дальний Восток России поставлял круглый лес за рубеж. Правительство решило поощрить его переработку в России, чтобы стимулировать экспорт с добавленной стоимостью и продавать лес дороже. Какие меры приняли? Повысили пошлины на экспорт кругляка с 6,5 до 20%, потом до 25%, а потом и вообще до 80%. Что бы сделали при этом в Японии? Создали бы фонд для финансирования обработки леса.

Ваши чиновники возражают, что в России рыночная экономика, и она должна управляться невидимой рукой рынка. Какой результат? Экспорт кругляка остановился, а экспорт обработанного леса не начался. Япония, раньше закупавшая российский кругляк, вынужденно перешла на поставки его из США. Ваши чиновники говорят, что если Россия будет продолжать экспорт кругляка, она никогда не станет промышленной державой. Что ж, скажите это американцам, которые теперь поставляют нам кругляк вместо России, — может быть, они не считают себя больше промышленной державой. Теперь эта непроданная древесина на российском Дальнем Востоке просто бесплатно умирает в лесах.

Впрочем, ваши чиновники все же одумались и в этом году решили субсидировать деревообработку в регионе. К сожалению, они уже опоздали. Во-первых, Япония переориентировалась на поставки из США. Во-вторых, люди на Дальнем Востоке, которые раньше занимались заготовкой леса, от безденежья уже ушли искать другую работу в города, в горах их просто практически не осталось. В-третьих, Россия вступила в ВТО и теперь с лета вынуждена будет снизить пошлины на экспорт кругляка до 13%. С обработкой ничего не вышло, но купят ли теперь японцы даже кругляк, не знаю.

В Японии, если бизнес хочет что-то делать, государство старается всемерно помочь ему встать на ноги: снижает пошлины, дает ссуды, помогает консультациями. В России почему-то чаще принято рассуждать про невидимую руку рынка.


<h2>История успеха японского автопрома</h2>

Сигеру Мацусима, профессор менеджмента Высшей школы инновационных исследований Токийского университета естественных наук, а в прошлом начальник департамента автомобильной промышленности Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП) Японии.

Принято считать, что японский автопром зародился и развился уже после войны. Я открою вам секрет: у него была длительная предвоенная подготовительная история, без которой не было бы послевоенного рывка.

1 сентября 1923 года в Японии произошло сильнейшее землетрясение Канто, практически стершее с лица земли Токио и унесшее жизни более 100 тысяч человек. В стране появился вызванный масштабными программами восстановления спрос, и американские автоконцерны решили вложиться в Японию.

А во второй половине 1930-х японская армия осознала, что ей необходимо производство отечественных грузовиков, потому что санкции западных стран усиливались. В 1939 году был принят закон о поддержке автомобильной промышленности. Правительство бросило клич: создайте нам грузовик, и мы обеспечим массовый спрос. На него откликнулись фирмы Toyota, Nissan и Isuzu, которые до этого специализировались на другом производстве. Так, например, Toyota делала ткацкие станки. Но сын основателя фирмы Киитиро Тойода был инженером, он первым уже в 1933 году понял, что будущее за автопромом, и создал в компании отца автомобильное подразделение. И хотя за два мирных и четыре военных года эти фирмы успели очень немногое, база была заложена.

В 1956 году был принят закон о поддержке автомобилестроительной промышленности. Главной его особенностью было то, что он не был направлен на поддержку непосредственно самих крупных автоконцернов. Упор был сделан на развитие индустрии комплектующих, которые производили мелкие мастерские.

Курируя автопром в МВТП, я часто посещал эти маленькие мастерские. Я спрашивал их хозяев, из чего развился их бизнес. Большинство отвечали, что они были плотниками, унаследовавшими маленькую мастерскую и искусство от своих отцов. После войны в разрушенной стране они искали, в какой сфере себя применить, в каком направлении развивать свой бизнес. И когда государство предложило им долгосрочные низкопроцентные ссуды в обмен на узкую специализацию в сфере автокомпонентов, они ухватились за эту возможность.

Государство просило их представить на рассмотрение министерства пятилетний план развития, и под него давало длинный дешевый кредит. Короче говоря, государство помогало не Toyota и Nissan, а мелким производителям комплектующих. Вы знаете, сколько деталей в среднем современном автомобиле? Более 30 тысяч. У компании Toyota около трехсот подрядчиков. А у каждого из них еще примерно по пятьдесят. Это маленькие заводы численностью по сто человек. А у тех еще по 10-15 субподрядчиков.

Таким образом, в основе успеха японского автопрома лежали дальновидная предпринимательская активность ряда ушедших в бизнес инженеров и послевоенный закон о поддержке автопрома путем субсидирования и специализации мелких производителей автомобильных комплектующих. Свою роль сыграли и ограничения на импорт, которые МВТП ввело параллельно в 1955 году. К счастью, Япония тогда еще не была полноправным членом ГАТТ (предшественник ВТО. — «РР») и могла себе это позволить. В ГАТТ она окончательно вступила лишь в 1963 году. Но японский автопром к тому времени уже окреп.

В 1955 году Toyota выпустила свой первый легковой автомобиль — для такси. Уже в 1957 году состоялась первая поставка легковых автомобилей Toyota в США. А в начале 1970-х годов экспансия японских автоконцернов в Америку приняла лавинообразный характер


57c4566c9d11.jpg

Источник:http://censor.net.ua/r201938Источник:http://censor.net.ua/r201938

a7c03711e7f6.jpg

<h2>Озеро Байкал, Россия</h2>
util