Автор поста
Badge blog-user
Блог
Blog author
Никита Соломатин

Кнут и пряник Григория Ревзина: послесловие к дискуссии

19 Июня 2016, 21:03

Кнут и пряник Григория Ревзина: послесловие к дискуссии

Статистика Постов 5
Перейти в профиль

Не хотелось встревать в полемику вокруг статьи Григория Ревзина о московском благоустройстве. На эту тему кто уже только не высказался, да и времени прошло много, интерес к теме должен был бы утихнуть. Но в субботу вечером уважаемая Юлия Леонидовна Латынина плеснула бензина в гаснущий костер, так что теперь уже, как говорил по несколько иному поводу Лев Толстой, не могу молчать.

Дискуссия, надо сказать, получилась жаркой и поучительной. И очень симптоматичной. Большинство ее участников — от «фейсбучных хомячков», как их называет Матвей Ганапольский, до таких тяжеловесов, как Алексей Навальный, Максим Трудолюбов, Антон Носик и Маша Гессен, интересуются обстоятельствами, при которых появилась статья. Какой Ревзин молодец, что открыто обо всем говорит и ни на кого не перекладывает ответственность, — или как он только мог на корню продаться оленеводческому колхозу. И никому из них нет дела до сути сказанного Ревзиным. Это и есть классика рунетовской дискуссии — что-то типа «никому не нужны твои мысли, важно только, на чьей ты стороне».

А между тем тезисы Ревзина очень своеобразны и заслуживают того, чтобы обсуждали именно их, а не автора. Тем более что заподозрить его в сочинении мэрской заказухи можно только очень уж сгоряча. Разумеется, никакая это не заказуха, а целостная и внутренне непротиворечивая система взглядов — но лишь с одной точки зрения, архитектурной. Разобрать тезисы попробовала Юлия Леонидовна. Но как... Впрочем, об этом чуть позже.

Ревзин пишет, что нынешней мэрии в наследство от Лужкова достался транспортный коллапс и задача Собянина была сделать так, чтобы Москва поехала. Это бесспорно. Пишет, что сделать это можно, только ограничив количество машин. И с этим не поспоришь. Но дальше Ревзин вводит один довольно спорный тезис: «... развитие не только общественного транспорта, но и — внимание, тут самое важное — пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает».

Дьявол, как обычно, в деталях. Здесь эта деталь — «внимание, тут самое важное». Самое ли? Разумеется, почти любой пассажир общественного транспорта на какое-то время становится пешеходом. Как, впрочем, и большинство водителей личного транспорта, за исключением тех счастливчиков, чьи места работы оборудованы собственными парковками.

Но конкурент личного автомобиля — все-таки общественный транспорт, а не ноги гражданина. Если человек живет в спальном районе, а работает в центре, он не размышляет с утра: поехать на работу на машине или пойти пешком. Просто потому что пешком слишком долго. Так что ключевое звено здесь — именно общественный транспорт, чего явно не замечает Ревзин с его архитектурным подходом.

«Уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле», — пишет Ревзин. И он совершенно прав. Но житель мегаполиса — это условно четверть часа в день (речь не о выходных) пешеход и полтора часа пассажир общественного транспорта. А какой комфорт ждет его там?

Нет, я понимаю, что увеличить пропускную способность метро уже нереально. Оно, конечно, строится, но это процесс не очень быстрый. Да и стоят его в основном на окраинах, что не помогает разгрузить центр. Следовательно, метро по комфорту конкурентом личного автотранспорта стать не может. Это опция только для тех, кому надо быстро и дешево, а на комфорт можно и наплевать.

Это не только московская проблема. Тот, кому приходилось оказываться в лондонском Сити в момент окончания работы в офисах, видел довольно солидные очереди на вход в метро, хотя станции в Сити чуть ли не на каждом углу. Но для тех, кто ценит комфорт, есть выбор: мимо этих очередей один за другим едут вовсе не набитые битком автобусы. На них можно проехать через весь город, и в час пик их не придется долго ждать. И главное: я ни разу не видел, чтобы в лондонском автобусе не оказалось свободного сидячего места. Все очень просто: городские власти заботятся о том, чтобы их было достаточное количество.

Ревзин пишет про кнут и пряник: кнут — это платные парковки, настолько дорогие, что водители откажутся от поездок в центр. Что же, это жестокая мера, но она работает. А пряник, по его мнению, — это роскошные широкие тротуары с уличными кафе, привлекательными витринами и так далее. «Улица-театр», как он говорит. И вот это очень странный пряник. Потому что жителю мегаполиса, спешащему с утра в офис, не до уличных кафе. С большой вероятностью он «сова», он дорожит каждой минутой утреннего сна и просыпается минут за десять до выхода из дома — почистить зубы и побриться, а напялить штаны можно уже в лифте. И в это время ему все равно, как выглядит пешеходная зона, ему бы просто побыстрее добраться до рабочего места.

Как выглядит настоящий пряник? Это комфортабельные быстрые автобусы, возможно, двухэтажные, как в Лондоне, один за другим летящие по выделенной полосе. Причем непременно с кондиционерами: Москва — не Лондон, здесь лето жаркое.

Это недорогие, дотируемые из муниципального бюджета такси. Да, это, конечно, тоже легковой транспорт, но он не будет занимать парковочные места, сужая проезжую часть.

Наконец, это маршрутка, но не просто разновидность автобуса, как сейчас, а такая, которая в закрепленном за ней районе подъедет к любому дому (что-то подобное есть в Канаде).

Но московская мэрия делает все наоборот. Ликвидирует в центре троллейбусы (кажется, для того, чтобы не убранные под землю провода не портили городской пейзаж), причем даже не все закрытые маршруты компенсирует автобусами — на Малой Дмитровке теперь общественного транспорта вовсе нет. А в тот муниципальный транспорт, что есть, в час пик страшно сунуться. И горожанин, скрипя зубами, решается отдать ползарплаты за непомерно дорогие парковки — не этого ли на самом деле хочет департамент транспорта? Да тут еще и специфическую альтернативу придумали — каршеринг, поминутную аренду автомобилей. Вот эти-то машины как раз стоят на тех самых парковках, сужая проезжую часть, они освобождены от платы. И говорят, будто к этому частному бизнесу причастен лично глава транспортного департамента. Но умолкаю, умолкаю, тут ничего не доказано.

Все это остается вне сферы внимания Ревзин — не его область. Он печет тот пряник, в рецепте которого разбирается. Только пользы от него немного — не потому, что Ревзин что-то делает не так, а потому, что доступными ему средствами проблема не решается. Как ни странно, из всех участников дискуссии едва ли не ближе всех к сути дела оказался умеренно грамотный фейсбучный хомячок, пискнувший в комменте: «„Улица-театр“ — и в самом деле крутая идея. Но в силу профессиональной деформации сознания он не понимает, что это лишь вишенка на торте, а сам торт украли и подменили муляжом». Если оставить в стороне цветистость слога, за которую надо пожизненно лишать права пользования русским языком, в том числе в быту, диагноз поставлен верно.

Юлия Латынина, поддерживая Ревзина, говорит, что при Лужкове было «было потеряно всякое ощущение городского пространства», а при Собянине город стал городом: «администрация мэра построена на заботе о городском пространстве». Но город — это не только пространство, но и люди. И без транспортных связей с кварталами, где люди живут, все это тщательно выстроенное эстетское пространство остается нефункциональным артефактом. Город Москва не существовал при Лужкове и не существует сейчас. И на фоне этого вопросы о том, много ли попилено на ежегодной пересадке плитки и продал ли Ревзин свою бессмертную душу клептократам, кажутся не самыми важными.

util